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LGB Sonderset „150 Jahre Golden Spike“

Golden Spike

LGB Sonderset Golden Spike

Ein Event feiert Geburstag!

Der transkontinentale Lückenschluss in den USA jährt sich am 10. Mai 2019 diesen Jahres zum 150ten Mal. Seit den siebziger Jahren wird dieses Ereignis im Sommer täglich zelebriert.

LGB feiert dieses Jubiläum mit einem ganz besonderen Lokomotivset. Das Set besteht aus den beiden Lokomotiven „Jupiter“ und „No. 119“, wie sie heute noch in der Gedenkstätte am Promontory Summit in Utah im Einsatz sind. Limitiert ist dieses LGB Sonderset Golden Spike weltweit auf nur 299 Sets.

LGB 29000
Art.Nr.: 29000 LGB
2-teiliges Sonderset Golden Spike – Dampflok „Jupiter“ und Dampflok „No. 119“
  • feindetailliert in schwerer Metallbauweise
  • viele angesetzte Details
  • angetrieben von Hochleistungsmotoren
  • ausgerüstet mit einem mfx/DCC-Decoder mit vielen Licht- und Soundfunktionen wie Spitzenlicht, Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsbeleuchtung und vieles mehr
  • Fahrgeräusch und durch Reedschalter auslösbares Pfeif- und Glockengeräusch auch im Analogbetrieb funktionsfähig
  • eingebauter Rauchgenerator mit radsynchronem Dampfausstoß sowie Zylinderdampf und Dampfausstoß an der Pfeife, wenn diese betätigt wird
  • Führerstandstüren und Rauchkammertür zum Öffnen
  • detaillierte und funktionsfähige Link & Pin Kupplung am Tender
  • separat angesetzte und bewegliche Kuppelstange vorne am Kuhfänger
  • voll bewegliche Nachbildung der Innensteuerung des Triebwerks im Lokrahmen
  • Kupplung zwischen Lok und Tender in der Länge in zwei Stufen verstellbar
  • Länge über Kupplung Lok 119: 55 cm, Lok Jupiter: 52 cm

Art.Nr.: 29000 LGB
G 2-teiliges Sonderset Golden Spike – Dampflok „Jupiter“ und Dampflok „No. 119

Golden Spike

Das LGB Sonderset Golden Spike beinhaltet eine Nachbildung eines amerikanischen Schienennagels – aus Metall und echt vergoldet – sowie ein Modell eines typischen Fahnenmastes mit einer maßstäblichen amerikanischen Flagge, wie vor 150 Jahren mit 37 Sternen. Beide Loks sind zusammen in einer edlen Holzkiste verpackt. Lokführer- und Heizerfigur sowie LGB Standard- und US-Klauenkupplungen liegen ebenfalls bei.

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150 Jahre Golden Spike

Als die ersten US-Bahnen in Betrieb gingen, konnten sich die Amerikaner bereits eine transkontinentale Verbindung durch Züge vorstellen. Diese Idee gewann bald immer mehr Anhänger. Zu Anfang des amerikanischen Bürgerkrieges 1861 durchzogen die Oststaaten bereits 31.000 Meilen (50.000 Kilometer) an Strecken – mehr als im Europa der damaligen Zeit. Allerdings befand sich nur ein geringer Anteil davon auf dem Gebiet westlich des Missouri. Eine den Kontinent überbrückende Eisenbahnlinie versprach nun viele Vorteile, wie z.B. eine Erweiterung des Handels, Verkürzung der Reisezeit für Einwanderer sowie Hilfestellung für die Armee, die feindlichen Indianer unter Kontrolle zu halten.

Daher genehmigte der Kongress 1862 den Bau einer transkontinentalen Bahnverbindung. Von Sacramento aus sollte die „Central Pacific“ nach Osten und von Omaha aus die „Union Pacific“ nach Westen vordringen. Die beiden Bahngesellschaften erhielten Staatsanleihen zwischen 16.000 und 48.000 $, je nach Schwierigkeitsgrad des zu bewältigenden Geländes, und 10 Parzellen Land pro fertiggestellter Meile. Beide Bahnen begannen 1863 mit dem Bau. Allerdings machten sie zunächst keine großen Fortschritte, da der Bürgerkrieg die Aufmerksamkeit des Landes erforderte.

Erst nach Kriegsende ging es rascher voran …

Golden Spike

… da nun genügend Arbeiter und Material zur Verfügung standen. Die Arbeiter der „Central Pacific“ stießen gleich zu Anfang auf das Problem, die hohen Berge der Sierra Nevada bewältigen zu müssen. Das Gelände der „Union Pacific“ war zwar unproblematischer, dafür mussten deren Arbeiter ständig die Angriffe von Indianern abwehren. Jede fertigzustellende Meile erforderte acht Flachwaggons mit Material. Die Versorgung erwies sich für beide Gesellschaften als außerordentlich schwierig. Insbesondere sah sich die „Central Pacific“ genötigt, jede Schiene, jeden Schienennagel und jede Lokomotive 15.000 Meilen auf dem Seeweg um das Kap Horn heranzuschaffen. Dennoch machten beide Gesellschaften schnellere Fortschritte als erwartet.

Die Arbeitsmannschaften, oftmals geführt von ehemaligen Armeeoffizieren, waren derart gedrillt, dass sie auf ebenem Gelände 2 bis 5 Meilen Schienenstrang pro Tag zuwege brachten. Die „Union Pacific“ suchte sich ihre Leute unter den Arbeitslosen Amerikas, z.B. irische, deutsche und italienische Einwanderer, ehemalige Soldaten der Nord- und Südstaaten sowie frühere Sklaven – insgesamt 8.000 bis 10.000 Arbeiter. Bedingt durch den Goldrausch waren in Kalifornien nicht ausreichend Arbeitskräfte zu finden. Daher musste die „Central Pacific“ 10.000 Chinesen anheuern, die hier das Rückgrat des Bahnbaus bildeten. Bis Mitte 1868 hatten die Arbeiter der „Central Pacific“ die Höhen der Sierra Nevada überquert und 200 Meilen Schienen verlegt. Die „Union Pacific“ schaffte im gleichen Zeitraum auf flachem Gelände 700 Meilen.

Als die Gleise sich einander näherten, konkurrierten die beiden Gesellschaften um finanzielle Mittel und Flächenzuteilung. Das führte soweit, dass auf einer Strecke von rund 200 Meilen die Schienenstränge in nur geringem Abstand parallel zueinander verliefen. Schließlich legte der Kongress als Verknüpfungspunkt den „Promontory Summit“ nördlich des Großen Salzsees fest.

Fertigstellung der Strecke

Am 10. Mai 1869 fuhren dann die „Jupiter“ der Central Pacific und die Nr. 119 der Union Pacific aufeinander zu. Symbolisch wurden die Gleise durch einen goldenen Schienennagel miteinander verbunden, der dann sogleich durch einen endgültigen eisernen ersetzt wurde. Die „Central Pacific“ hatte schließlich 690 und die „Union Pacific“ 1.086 Meilen der transkontinentalen Strecke erbaut, die jetzt Ost und West miteinander verband. Im Jahre 1903 begann die Southern Pacific als Nachfolgerin der Central Pacific mit dem Bau einer Abkürzungsstrecke über den Großen Salzsee.

Die historische Route über den Promontory Summit verfiel bald darauf, ihre Gleise wurden schließlich 1942 abgebaut. Doch in den 1950er-Jahren erwachte das Interesse an dieser historischen Stätte wieder. Zuerst unter privater Obhut wurde Promontory am 2. April 1957 in den Status einer „National Historic Site“ erhoben. Am 30 Juli 1965 ging das 1.100 ha große Gelände an die bundesstaatliche Nationalparkverwaltung über, welche in der Folge erhebliche Anstrengungen unternahm, den Besuchern anschaulich den Bau der ersten transkontinentalen Bahn Amerikas zu vermitteln. 1975 erteilte sie den Auftrag, die beiden 2‘ B-Lokomotiven der Eröffnungszeremonie, die „Jupiter“ der Central Pacific und die Nr. 119 der Union Pacific, originalgetreu nachzubauen.

Driving the Golden Spike

Nach vier Jahren Arbeit nahmen am 10. Mai 1979 die beiden Nachbauten ihren Dienst auf einer 1,7 Meilen langen, neu verlegten Strecke auf und dampften zum 110-jährigen Jubiläum wie einst aufeinander zu. Seither verlassen die beiden Maschinen während der Sommersaison jeden Morgen mit eigener Kraft ihr Depot, dampfen zum Originalschauplatz und kehren am frühen Abend wieder ins Maschinenhaus zurück. Im Besucherzentrum gibt es Lehrfilme und zahlreiche Ausstellungsstücke zum historischen Ereignis. Und als besonderes „Highlight“ führt von Ende Mai bis Anfang September ein engagiertes Team von Freiwilligen die Nachstellung der Zeremonie des „Driving of the Last Spike“ durch. Diese Veranstaltung findet samstags sowie an Feiertagen statt und oft dürfen auch Zuschauer als Statisten teilnehmen:

Zeremonie „Driving the Golden Spike“

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